从直7下马到直8L亮相，中国中型直升机，走出一条艰辛自强路

1990年代的老照片被翻出来，微博、头条、论坛都在讨论。海军舰载型直8L首次亮相，几乎全网的关注点都落在了涂装和舱门布局。有人截图后不屑地感叹：“这不是又是直8改改？”声音很大，有点刺耳，一时引出无数“懂哥”下场。直8家族招式繁多，型号命名一个紧跟一个，直8L、直8G，名字已经让新人眼花。可反复刷屏，真正谈得明白这条技术线的——不多。直8背后的故事还不止这些，它的“源头”直7，几乎被遗忘。其实，直7当年是有机会抢头条的。可后来它没走远，资料都非常零散，理由说出来也不遥远，想想也不是不能理解？

1968年开局，直7项目被点名。那时候，中型运输直升机还算不上万能战力，却是地面部队和空军争抢的新宠。最大起飞重量要跑到14.4吨，载重3.5吨，能吊带坦克就更好了。团队没一点保守，设计思路乱开。苏联米8拖进来，美国CH-53叫来参考，机身布局一看就有CH-53的影子。定位上，有点像现在网文里角色借鉴，各种国外经典机型的融合。这种风格其实蛮大胆，换到今天大多数方案早就被吐槽“拼凑”。偶尔翻到早期图片，还能找到和米8、超黄蜂对比的细节。看上去有点新鲜，也有点生硬。

原型机飞出来了，两架，测试记录藏在资料里。进度开始还行，没出什么大事。只是好景不长，现实的压力挥不掉。核心问题是发动机。涡轴领域空白一片，再聪明也没法搬出大功率量产线。直7目标绑定涡轴5A发动机，每台要跑到2200千瓦。对比一下，那会儿国际上的同类机型也就类似数字。但国内看起来不现实，技术瓶颈直接就是打脸。有人查过数据，做个对照。2000千瓦级涡轴发动机是中国进入2020年代才完成的，几十年前想要2200千瓦，属于说大话？不只是发动机卡脖子，零件质量、生产设备、装配方法都跟不上。故障太多，批量不上线，有些测试报告写得很委婉。其实就是说没法用。每个阶段问问也没法解释。

军方那边等不及，任务需求一天天加重。拖着等待也不是办法。跟现在很多项目其实一样，到了瓶颈就得选项重启。就是在这种情形下，决策层把眼光投到欧洲。70年代初考察团去法国，超黄蜂看了一圈，被认为合适。13吨级，中型运输，服役时间久，参数稳。没细想直接引进，买了14架，动作不算慢。国产化又说起，有人以为仿制速度很快，事实并不理想。核心技术吃不透，零部件仿制很多都吃力。快到80年代，国产化超黄蜂还是没完全成型。

那两架直7原型，像是尴尬的插曲。

1979年，项目叫停，算是无奈了。国产化超黄蜂上场，两边资源全部倒向新方案。其实每个科技计划里都有这类中断，但直7格外明显。直7的遗憾感，外行看不到；但科研圈里记得很清楚。技术断档、工艺跟不上，时代也推着他们转型。之后的故事就越来越像现在的主线。1989年，中国第一架国产超黄蜂下线，改名为直8。直8初期依赖进口件，没人避讳。涡轴发动机的问题还在，解决不了，性能不到位。大部分使用场景也就停在试用。

国产化比例慢慢提高。研发队伍换代，技术提升，越来越多零件可以国产。直8想上量难，关键点还是发动机。没足够功率，做不到大规模实战选用。这种卡脖子现象持续了差不多30年，直到涡轴6C定型，才算迈出来。之前有人说直8不会赶超国际主力机型，其实那会儿也没底气。发动机技术提升，配套系统才能拉起来。十年前还在担心“被牵着鼻子走”，现在来看反而有些乐观了。

直8G针对高原环境改装，不少实战例证。西藏、云南地区部署，有现场照片流出，显示高海拔飞行表现稳定。有点像是用一批高原特型在试验，口碑不错。直8L升级更明显，小道消息称最大起飞重量是15吨，装装备也不难。甚至有业内称其可以装下山猫全地形车，和欧洲EH-101一较高下。看着这种数据，国内对比国外机型更有底气。再说悬念，其实是外界最关心的——舰载型直8L，全新舱门设计，宽体布局，未来用在两栖登陆要用得到？

现在直8系列铺开，陆军航空部队、舰队、特种部队都有列装。看着型号越出越多，有人在调侃“家族化管理”，有点像手机厂商一季三机。有人说直7的失败没什么意义；但细看资料发现直7的工程测试反而让团队吃透了不少新东西。设计思路开放，在八十年代是大突破。就像有些做产品的团队先试错，最后方案定下来才敢大规模量产。你说直7无用？其实正相反。国内直升机技术从无到有，直7累积了大量设计和测试方法。这些早期失败经验直接转化成直8的底子。

很多经验都是直7的遗产，这事儿要是细查还挺动人。

也有人觉得，早期失败就是浪费经费，拖慢进度。其实说得也对。团队有时在两难之间反复拉扯。失败案例太多，不只是直7。国外也有一堆项目类似，CH-53早期也不是一次定型。技术突破本就没那么直白。每一次项目中止，不见得当下能看见价值，过几年回头一看全是经验。虽然也有说法，直7浪费了一代工程师的精力，不过好像也没法一概而论？

到了现在，同样的逻辑不断出现。批量投产、性能升级、国产化率提升都要考核。军方对任何型号的要求都在增强，直8家族格式化，直8G、直8L，模块化推进。根据权威数据，2023年中国中型直升机的批量生产才真正上量，这里面直8G、直8L占比很高。美国、欧洲机型一线专家评估，认为中国直升机技术进步速度甚至超过预期。对比以往数据，近年来发动机国产化率提升到70%以上，算得上转型。

这么多型号同台竞技，用户需求和技术现实的混战其实挺正常。

从直7失败一直卷到直8L批量装备，几十年腾挪转型，研发队伍换了一拨又一拨。现在直8L上舰，陆战队的战术选择更多。早期的技术路线不算完美，甚至有过“误判”。有些节点其实可以提前甩掉老方案，但也有说法认为，正是这些摸索才有后续进展。现在看，直8的推进有些急躁，但直7那种完全不计成本冲刺的思路也不适合现在。实际情况复杂，不太容易定论。专家口径也是反复变化，去年说直7技术不成熟，今年又强调其历史作用。

这种前后矛盾的评价，其实是技术发展的必然。每一个项目的起落都不是一条线。直7的失败，直8的多元，背后映射的是整个航空工业的轨迹。从试验到选型，再到量产到服役，路线错综复杂。关键人员也在轮换，资料里名字换来换去。有时想想，某个失败项目也许才是下一步的跳板。对比国际数据，国内直升机发展时间不算长，但某些节点上突破速度却很快。再怎么说，几十年的积累都在这里，白纸从不会自成画卷。

最后，这一系列的直升机故事，没有太多完美结局。走到今天，不算完结，也不算开端。直8家族继续扩展，舰载型的亮相只是又一个新操作。早期的直7努力、后来直8的腾挪，成了行业的底色。无人能清楚预期下一个拐点在何处，现有资料和经验都只是路上的背景。所有变化，或许都只是积累和遗忘交错的结果。